新万博|西甲官方合作伙伴

首页
Loading
您所在的位置:新万博 > 新闻速递 >

新万博适度提升广义出行成本 引导个体交通向公

来源:未知 作者:admin 日期:2018-10-28 09:25

  个体选择驾车而不选择公交出行,就是因为对他来说驾车出行的广义成本低于公交出行的广义成本。广义成本里面包括舒适性、私密性、生活习惯等,不容易理解和分析,但这里面有个“时间成本”概念应该是大家所熟知的。对于坐公交而言,它的时间除了车上的时间外,还要包括从出发地步行到公交站、在公交站候乘以及下车后步行到目的地的时间,而且由于公交车要停站,它在车上的时间往往比自驾车要长,这样算这两种方式出行的时间差就比较明显了。一般来说有车一族往往比公交族收入高些、时间成本也更高,当计算了时间等因素后,虽然驾车实际费用高些,但

  3月11日,广州市物价局公布了广州差别化停车收费优化调整听证方案,并计划在本月28日举行价格听证会。公布的方案提出,要从改善中心城区交通环境的总目标出发,从加快交通基础设施建设,治理空气环境和优先发展公共交通综合统筹,进一步调整优化停车差别化收费政策,采取分类别、分时段、分地区差别化的收费标准,从而减少中心城区机动车流量,优化交通出行结构。其中,最引人注目的是大幅提高了原有的收费标准,引来社会广泛议论。停车收费搞差别化是不是真能改善交通?提高收费标准又对提高广州治堵效果有什么帮助?昨日,华南理工大学许伦辉教授就广州治理交通拥堵与停车差别化收费政策之间的联系和相互作用谈了自己的想法。

  许伦辉:停车收费调节确实可以影响交通运行状况。停车收费是自驾车出行的一个费用环节,它的变化可以影响到整体出行的费用,继而影响到个体对出行方式的选择。当这种个体足够大时,就会对交通状况产生影响,这个在理论上说是没有疑问的。

  在学术上有个概念叫做“广义出行成本”,这个成本包括经济成本、时间成本、舒适性、私密性、可靠性、生活习惯等,包括了影响出行决策的诸多因素,人们总是偏向于选择广义成本低的出行方式。这里要说明一下,这个广义成本不是实际的费用支出,同样的出行对于不同的人会有不同的广义成本。

  个体选择驾车而不选择公交出行,就是因为对他来说驾车出行的广义成本低于公交出行的广义成本。广义成本里面包括舒适性、私密性、生活习惯等,不容易理解和分析,但这里面有个“时间成本”概念应该是大家所熟知的。对于坐公交而言,它的时间除了车上的时间外,还要包括从出发地步行到公交站、在公交站候乘以及下车后步行到目的地的时间,而且由于公交车要停站,它在车上的时间往往比自驾车要长,这样算这两种方式出行的时间差就比较明显了。一般来说有车一族往往比公交族收入高些、时间成本也更高,当计算了时间等因素后,虽然驾车实际费用高些,但广义成本会低,对他来说“更划算”。但是,当驾车成本的某一个环节(比如停车、燃油等)大幅度提升时,驾车成本也上升了,当上升到超过公交时间延长所对应的时间成本时,就会倾向于改用公共交通出行。

  问:北京停车场收费调整后,明显的治堵效果主要体现在前三个月,你觉得这是否否定了停车场收费调整的治堵效果?

  许伦辉:社会经济的发展是动态的,市民的收入水平和经济承受能力也是动态发展的。就像一辆价值15万元的小汽车,在20年前大多数人会觉得很贵,但现在一辆15万元的汽车已经不算是高消费了。事实上经济调节的标准往往也需要发展变化的,比如伦敦、新加坡实施拥堵收费,他的收费水平也不是一成不变的。伦敦从2003年实施拥堵收费,刚开始的时候每车每天是5英镑,2005年的时候调整为每车每天8英镑。至于北京的效果为什么消退那么快,我认为对很多北京出行者来说驾车的“广义出行成本”仍然是低于公交,2011年4月前是每小时2元,所谓的“大幅”调整之后,在三环以内也才10元/小时,与广州调整前相当,在特大城市当中仍然不算很高。

  许伦辉:治理城市交通拥堵是个系统工程,依靠单一的政策来“根治”城市交通治堵,这种想法是不切合实际的。停车场收费调整属“需求管理”的范畴。城市交通管理往往要“供需”两手同时抓,一方面要抓供应,提高交通承载能力,包括修桥、修路、建停车场,以及通过优化信号灯、改善交通秩序等方法来提升现有的设施利用效率等等。新万博另一方面则是需求管理,使更多的群体利用公共交通方式出行,这里面既包括限制性、经济性的手段,也包括提升公交服务,增强公交吸引力等。现在广州市 政 府 提 出“建、增、管、限”,我想应该 也 就 是这个道理。新万博

  问 :如 果开车出行的人转移至 公 共 交通出行,你认为广州公共交通体系能够承受吗?

  许伦辉:这个问题我倒是比较乐观。对于公共汽车来说,如果真有很多驾车族人转移到公共交通了,那么路面交通量肯定会减少,公交运行就快了,周转也快了,就算公交车辆不变,公交承载能力都会得到很大提升。大家可以回忆亚运会时期,广州交通实行了机动车单双号,给路面提供了减少车辆通行条件,公共交通当时就非常顺畅。

  对于地铁来说,现在确实是比较拥挤。这个从政府公布的材料看,政府也已经意识到了这个问题,一方面会给现有的线路增加列车,另一方面广州现在共有7条地铁线路同时在建,从这个力度来说也是非常大的。

  许伦辉:限牌(中小客车总量调控)与提高停车收费都属需求管理范畴。但是两者的角度有所不同,限牌重点是引导中小客车数量的合理增长,着重在车辆的“增量”;而停车费调整的对象则是已有的车辆,面对的是车辆的“存量”。两者在对象、目标上并不冲突,同时也不存在相互取代关系。

  据官方公布的数据,调控后2013年全市中小客车增长率是5 .0%,比调控前年均19 .6%的增长率是明显降低了,但虽然说是降低了,这个每年的5%仍然是持续增加的。另一方面,就道路建设来说,受土地、资金等制约,在中心城区继续进行大规模的建设基本上是没有可能的,市交委在限牌前曾经提到道路设施年均增长率只有百分之一点几,还不到2%,我想现在在市中心区内每年增加到2%也不太可能。这样一对比就清楚了,一个5%,一个不足2%,差距依然在扩大,如果不采取其他手段,交通运行状况进一步恶化基本上可以说是必然的。

  为了防止交通状况持续恶化,政府从公共利益的角度出发,采取系统的改善措施我认为是有必要的。据公布的信息看,停车场收费调整属于既定“治堵30条”中的一项措施,政府按此思路推进收费调整我认为是合适的。另外,交通需求管理措施有很多种,停车差异性收费是经济调节类交通需求管理措施中弹性较高、应用较广的一种,广州在2004年就开始实行了,现阶段根据交通改善的需要进行优化调整应该是较好的选择,比起突然实施新的措施(比如征收拥堵费)可行性要更高一些。

  问:你是否认为政府应该花更多的精力在加快交通基础设施建设方面,而不是在限制性、提高收费?

  许伦辉:谈到交通就会谈供应和需求两个方面,供应和需求平衡了交通才能健康发展。从现实意义上说,交通基础设施建设受土地、资金等制约,其增长是有明显极限的,刚才也已经说到,每年道路设施增长率不到2%,对交通需求进行必要的管理基本已成为全球性的共识。当然,这也不是意味着不需要建设。据我了解,广州交通建设力度也是不小的,刚才就提到,现在就有7条地铁线路同时在开建。此外,还有花城大道东延线、同德围南北高架、流花湖隧道等都正在建设当中。我前段时间看报纸说了去年广州交通的投入超过300亿元。另外,据了解广州每年都有针对性地对交通拥堵点进行优化改造。

  许伦辉:其实这是比较通用也用得比较早的办法。国内的上海、北京以及主要的省会城市多多少少都在用,其实广州也用了10年,这一次其实只是优化调整。在国外,欧美国家大中城市的市中心停车费是很高的,高到几乎没人愿意开车往市中心跑。我曾看过曼哈顿金融区一个私人收费停车场,周一到周五下午4点之前,一小时之内税后约20美元,三小时之内收32美元,这个费用是相当高的。另外国外对停车费的调节比国内要灵活,例如根据停车场空置率即时增减停车费标准、咪表停车位限制最长停车时间等,这些都是值得国内参考的经验。

  许伦辉:从减少市民驾车出行的角度出发,我建议住宅停车场仍然维持在较低水平,并且一定要与办公、商业等体现出级差,就是说住宅停车收费一定要低于办公、商业的停车收费。新万博当然,从经济的角度出发,停车场收费也不宜太低,应该能够基本满足建设和运营的成本要求,能够保障停车场这个行业的持续发展。

  许伦辉:我自己有车,从个人角度我当然不愿提价,最好免费(笑)。但是从公共利益角度出发,还是希望能够通过必要的手段,引导越来越多的人选用公共交通出行。使用停车场收费调整作为一种弹性较高、应用较广的方法,我个人是认可的。但具体的标准和细节而言,目前广州市物价局已公布方案征求大家意见,我希望物价局能够认真听取各方意见,以进一步完善有关细节,将好事做好。

栏目类别